Revue BMW i3 : Une citadine pour l’avenir

Avec la nouvelle citadine électrique i3 (EV), BMW fait une déclaration assez claire : l’entreprise est sérieuse au sujet de la conception et de la construction de voitures correctement adaptées au 21e siècle. C’est un changement radical par rapport aux offres traditionnelles du constructeur automobile bavarois, qui ne ressemble à rien d’autre sur la route. En fait, son apparence à elle seule est suffisamment polarisante pour que certaines personnes le rejettent instantanément (en vous regardant, rédacteur en chef des critiques, Lee Hutchinson). Mais gardez l’esprit ouvert sur l’apparence de l’i3, et vous découvrirez peut-être aussi qu’il s’agit en fait d’une petite machine très impressionnante.

L’i3 fait partie d’une « capsule collection » de deux voitures appelée Project i, l’autre moitié étant la superbe voiture de sport hybride i8 (d’abord vue comme un concept-car dans Mission Impossible : Protocole Fantôme). Les voitures Project i utilisent une gamme de matériaux alternatifs et durables dans leur construction ainsi que des groupes motopropulseurs électriques ou hybrides, mais les automobiles conservent l’accent traditionnel de BMW sur la dynamique de conduite. De plus, comme la Tesla Model S, ils visent à le faire sans la chemise à cheveux qui peut être trop courante avec les véhicules électriques. Nous prévoyons de regarder de plus près la i8 dans les prochains mois, mais BMW a eu la gentillesse de nous fournir une i3 pendant quelques jours récemment. Des deux, le i3 est sans aucun doute le plus pertinent, d’autant plus qu’il n’est pas proposé à un prix à six chiffres. Mais avec son esthétique inhabituelle et l’adoption toujours en cours de l’infrastructure EV, la i3 est-elle la voiture d’un citadin soucieux d’efficacité ?

Il ne fait aucun doute que l’extérieur de la i3檚 est radical et attire l’attention : pas autant qu’une Corvette jaune vif peut-être, mais au cours d’une semaine plusieurs personnes nous ont approché alors que nous nous garions ou que nous nous arrêtions dans la circulation pour en savoir plus à propos de ça. Nous avons également eu plus de quelques doubles prises de la part de personnes dans d’autres voitures sur la route. Ce qui est certain, c’est que la i3 signale clairement aux gens que vous conduisez quelque chose de différent, un effet dont la Toyota Prius a également bénéficié au début.

La carrosserie de la i3檚 partage certains traits avec d’autres voitures conçues principalement pour un environnement urbain (comme la Mercedes-Benz Smart). Il possède une roue à chaque coin et des porte-à-faux très courts, dont un capot très court. Cependant, contrairement à la plupart des voitures conçues pour les villes, la i3 n’est pas une biplace. De plus, malgré les dimensions extérieures compactes, il a beaucoup de place à l’intérieur. En fait, BMW vous dira que la voiture a la même empreinte que sa série 1 tout en conservant autant d’espace intérieur que la série 3 plus grande (et la plus vendue).

Semblable à la Tesla檚 Model S, la i3 a été conçue dès le départ comme un véhicule électrique. La voiture a deux composants principaux. Ce que BMW appelle le module 楲ife est une cellule de sécurité en polymère renforcé de fibres de carbone, qui se trouve au sommet d’un “module d’entraînement” en aluminium contenant le groupe motopropulseur et les batteries. Le moteur électrique se trouve à l’arrière, entre les roues arrière, tout comme le moteur à combustion interne prolongateur d’autonomie lorsqu’il est installé. Garder la mécanique et les batteries bas confère à l’i3 un centre de gravité bas qui contredit sa position verticale et paie des dividendes en ce qui concerne sa maniabilité.

Le fait que le Life Module soit fabriqué en fibre de carbone est quelque chose dont on peut se vanter en soi. Et le i3 le fait ; vous pouvez voir la fibre de carbone exposée lorsque vous ouvrez les portes. Bien sûr, ce n’est pas le “pré-imprégné” fait à la main utilisé dans les voitures exotiques comme la Pagani Zonda ou dans les voitures de Formule 1, mais ceux-ci ne conviennent pas à la production de masse. Au lieu de cela, l’i3 utilise un type similaire de composite de carbone, appelé moulage par transfert de résine, à la gamme actuelle de voitures de sport McLaren ou à l’Alfa Romeo 4C. De plus, cette fibre de carbone est en fait produite à Moses Lake, dans l’État de Washington, dans le cadre d’une joint-venture entre BMW et une autre société appelée SGL Group.

Poursuivant le thème de la légèreté, les panneaux de carrosserie sont tous en thermoplastique (plutôt qu’en acier ou en aluminium). Les deux modules sont assemblés sur des lignes de production distinctes, puis collés ensemble par des robots, suivis de ces panneaux de carrosserie en plastique. Selon BMW, la façon dont la i3 est construite est aussi prospective que la voiture elle-même. L’énergie renouvelable alimente les usines aux États-Unis et en Allemagne. Des matériaux durables sont utilisés partout. La ligne de production est hautement automatisée et, puisqu’il n’y a ni soudure ni emboutissage, elle consomme moins d’énergie et offre un lieu de travail plus silencieux.

L’intérieur du i3檚 n’est pas aussi polarisant que son visage extérieur, mais il est tout aussi avant-gardiste. Libéré des compromis d’emballage inhérents aux conceptions de voitures plus conventionnelles, il bénéficie d’un plancher complètement plat. Pour cette raison, la voiture offre beaucoup d’espace pour quatre passagers, qui sont assis aussi haut que dans un SUV. Nous sommes prêts à croire les affirmations de BMW concernant l’espace de la Série 3 à l’intérieur ; assis dans la circulation aux côtés de l’entreprise檚 Le SUV X3 a montré à quel point les concepteurs étaient efficaces pour emballer l’i3. Les « portes suicide » (argot pour une porte articulée à l’arrière au lieu de l’avant) facilitent vraiment l’accès aux sièges arrière, tout comme les sièges avant, qui sont aussi fins que des sièges baquets de course sans être inconfortables.

Depuis le siège du conducteur, le tableau de bord s’étend assez loin vers la route ; il est apparemment plus long que le capot relativement court. De nombreux panneaux de tableau de bord et de porte sont fabriqués à partir de fibres compressées de la plante de kénaf (une relation de chanvre), soutenus par un cadre léger en magnésium. Des ensembles de garnitures plus chers ajoutent du bois d’eucalyptus, ainsi que de la laine et du cuir aux sièges (notre voiture d’essai était le niveau de finition de base, appelé Mega World en i3-speak). Un sélecteur de vitesses est fixé à la colonne de direction (qui s’ajuste pour la portée et l’inclinaison), et c’est également là que vous trouverez le bouton de démarrage – pas de clé physique ici. Les informations sont présentées sur une paire d’écrans, l’un devant le conducteur indiquant la vitesse, l’autonomie et l’autre au milieu du tableau de bord pour la navigation, l’infodivertissement et l’état du véhicule. Il s’agit du système BMW檚 iDrive, qui ne mérite plus la réputation d’être difficile à utiliser grâce à ses premières itérations.

C’est un endroit lumineux et aéré, même à l’arrière, bien que l’intérieur Spice Grey puisse être difficile à garder propre. Nous nous sommes certainement sentis coupables d’avoir poussé des feuilles mouillées dans la voiture pendant la pluie presque constante qui accompagnait notre essai. L’espace pour les bagages est incroyable lorsque les sièges arrière sont utilisés – BMW cite 36,9 pieds cubes – mais les sièges arrière se replient à plat pour des charges plus importantes. Il y a beaucoup de casiers et de porte-gobelets, ainsi qu’un port USB ainsi qu’une prise 12 V pour charger les gadgets.

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