Comment la course à hydrogène du Mans prend forme

Réglages

À environ 400 mètres de l’effervescence du paddock lors des 24 Heures du Mans de cette année se tenait une tente avec deux voitures de course et une station de ravitaillement mobile. De temps en temps, des personnes portant des T-shirts bleus portant le logo de “Mission H24” passaient devant les voitures pour assister à des réunions dans un camping-car installé à côté de la tente.

L’une de ces personnes était François Granet de la société franco-suisse GreenGT. Il s’est montré particulièrement ravi car, à la veille du départ de la course de cette année, l’ACO (Automobile Club de l’Ouest), qui organise les 24 Heures du Mans, a annoncé une nouvelle catégorie de voitures de course à l’épreuve du Mans pour 2025 : prototypes hydrogène-électrique. Les précurseurs de la compagnie étaient stationnés dans cette tente.

GreenGT développe le groupe motopropulseur à pile à combustible à hydrogène pour ces voitures, qui sera conçu autour d’un châssis construit par Oreca et Red Bull Technologies. “En partenariat avec l’ACO, nous aidons à définir les règlements sportifs et techniques de la nouvelle catégorie”, a déclaré Granet.

La voiture H24, le dernier des deux prototypes, est actuellement testée sur différents circuits à travers l’Europe. Il a effectué quelques tests au Mans les jours précédant la course de cette année et a effectué un tour de démonstration du circuit de 13,6 km (8,5 miles) juste avant le départ samedi après-midi. “Les données de ces tests nous aident à comprendre et à améliorer les performances de la voiture, ce qui constitue la base de la création de la réglementation pour la nouvelle catégorie”, a-t-il déclaré.

L’un des pilotes qui a testé la H24 durant le week-end était Stéphane Richelmi, ancien vainqueur au Mans. Richelmi, qui a remporté la course de 24 heures dans la catégorie LMP2 en 2016, s’est dit très impressionné par la puissance du moteur à hydrogène. “Puisqu’il s’agit d’une nouvelle technologie et qu’elle n’utilise ni essence ni diesel, je m’attendais à ce que la voiture ait un faible couple et une faible vitesse de pointe”, a-t-il déclaré. “Mais il délivrait plus de couple qu’un moteur essence, et même sans trop forcer, la voiture atteignait facilement 280 km/h [174 mph] dans la ligne droite.”

Le monégasque de 32 ans a déclaré que conduire la voiture pour la première fois était un peu étrange. “Cela m’a rappelé mes jours de karting”, a-t-il déclaré. “Il y a le moteur, les freins, la pédale d’accélération et le volant, mais pas de boîte de vitesses, qui est normalement une grande partie d’une voiture de course.”

Le H24 est alimenté uniquement par l’électricité. Les piles à combustible utilisent de l’hydrogène et de l’oxygène pour produire de l’électricité, dont la majeure partie est directement injectée dans le moteur. Mais une partie est introduite dans la batterie, qui est utilisée pour une accélération plus rapide, comme lorsqu’une voiture sort d’un virage.

Selon Richelmi, son rôle est de “sentir” la voiture sur la piste et de donner cette information aux ingénieurs. “Les ingénieurs voient beaucoup de choses avec les données et la simulation”, a-t-il déclaré. Mais en tant que conducteur, vous obtenez une vraie sensation de la voiture. Mon rôle est de dire aux ingénieurs que, dans certains cas, si les choses peuvent bien paraître sur les ordinateurs, elles peuvent ne pas l’être sur la piste.”

Le groupe motopropulseur fait un bourdonnement aigu, et Richelmi a déclaré que les conducteurs pouvaient mieux entendre la voiture. Lors des tests, la voiture a été remplie d’hydrogène à haute pression dans une station de ravitaillement développée par TotalEnergies. “Alors que nous avons maintenu la pression à 400 bars pour les tests, les réservoirs peuvent contenir de l’hydrogène jusqu’à 700 bars. La pression plus élevée signifie qu’il y a plus de volume d’hydrogène, ce qui signifie plus d’autonomie”, a expliqué Granet. Pour un seul tour du circuit du Mans, la voiture a consommé 800 g d’hydrogène.

Bien que les tests aient été encourageants, il y a de nombreux obstacles à franchir avant que la voiture ne soit prête pour la course en termes de vitesse et d’endurance. Le premier de ces défis est la perte de poids. “A 1 400 kg, la H24 pèse toujours 450 kg de plus qu’une voiture LMP3 et 155 kg de plus qu’une voiture GT3. Mais comme c’est un prototype brut, nous pouvons travailler sur chaque pièce pour essayer de réduire le poids”, a déclaré Granet.

Pour GreenGT, le projet H24 a une relation symbiotique avec les camions à hydrogène que l’entreprise a développés pour l’industrie lourde. Les camions de 44 tonnes (48,5 tonnes) pourront parcourir 450 km (280 milles) avec un seul plein. “Nous apportons les technologies des camions à la voiture de course et vice versa”, a déclaré Granet. “Bien que les objectifs d’une voiture de course et d’un camion soient différents, il existe de nombreuses similitudes, à commencer par la technologie du groupe motopropulseur. Fait intéressant, la puissance des moteurs du H24 et de nos camions est quelque peu similaire.”

Selon Granet, optimiser la puissance et consommer moins d’hydrogène sont essentiels, et ils pourraient bénéficier d’éléments tels que l’optimisation de l’humidification de l’air lorsque l’oxygène pénètre dans la pile à combustible. Ce type d’ajustement est commun aux deux projets.

Granet a également plaidé pour les avantages de l’utilisation de groupes motopropulseurs à hydrogène. “Un moteur électrique est beaucoup plus efficace qu’un moteur à quatre temps atmosphérique normal. Plus important encore, il s’agit d’une énergie propre, car il n’émet que de la vapeur d’eau. De plus, nous ciblons également l’utilisation uniquement d’hydrogène vert produit à partir de sources non polluantes. ,” il a dit.

Dhananjay Khadilkar est un journaliste basé à Paris.