Les deux plus grandes puissances industrielles et économiques d’Europe mettent des milliards sur la table pour tenter d’affronter la Chine dans le développement d’un secteur de l’hydrogène “vert” pour remplacer les combustibles fossiles, mais les principaux groupes automobiles du continent hésitent à se lancer.
“Vous ne verrez aucune utilisation d’hydrogène dans les voitures”, a déclaré le directeur général de Volkswagen, Herbert Diess.
L’idée d’un grand marché pour les véhicules alimentés par des piles à combustible à hydrogène est “très optimiste”, selon Diess, qui a supervisé 5 milliards d’euros dans les voitures électriques. “Pas même en 10 ans”, a-t-il déclaré au Financial Times, ” parce que la physique derrière cela est tellement déraisonnable.”
La France et l’Allemagne ont dirigé l’effort de la région pour construire une industrie de premier plan mondial basée sur l’élément le plus abondant de l’univers, un pilier du plan de l’UE pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. aux technologies de production d’électricité à l’hydrogène, le plus grand investissement public direct dans le domaine par les pays de l’UE.
Leurs constructeurs automobiles, cependant, restent sceptiques. VW, le deuxième plus grand au monde en termes de ventes, a pratiquement abandonné ses projets d’hydrogène. Le rival allemand Mercedes, qui a investi dans l’hydrogène pendant des décennies en vain, a discrètement abandonné son dernier projet de pile à combustible pour voitures particulières l’année dernière, tandis que BMW ne conserve qu’un pied dans la technologie.
PSA France, qui a beaucoup misé sur la technologie des véhicules électriques, reste également profondément sceptique. Carlos Tavares, le PDG au franc-parler du groupe Stellantis récemment formé issu de la fusion de Fiat Chrysler avec PSA, a même suggéré au FT que “la plupart des gens qui ont eu besoin de voitures à hydrogène sont ceux qui sont en retard dans l’électrique”. Véhicules.”
La position des constructeurs automobiles européens contraste fortement avec celle de leurs plus grands rivaux asiatiques. Le Japon Toyota, le leader mondial des ventes et dont la Mirai a été lancée en 2014 était la première voiture à hydrogène produite en série, et la Corée du Sud Hyundai continuent d’investir massivement, soutenus par les incitations de l’État et la demande de clients spécifiques tels que les flottes d’entreprises.
Les réglementations strictes de l’UE en matière d’émissions ont plutôt obligé ses constructeurs automobiles à investir des dizaines de milliards d’euros dans une technologie de batterie qui offre plus de certitude, en établissant des chaînes d’approvisionnement mondiales et en construisant des plates-formes de véhicules électriques dédiées pour réduire les coûts.
En règle générale, les dirigeants de l’industrie disent que sans subventions, les constructeurs automobiles doivent vendre 100 000 unités par an avant que les courbes de coûts ne commencent à baisser. Les livraisons annuelles de véhicules à hydrogène en Europe languissent par centaines.
Selon Bernd Heid, un analyste de McKinsey, une « montée en puissance des véhicules utilitaires et des voitures particulières » alimentés à l’hydrogène serait nécessaire pour « l’augmentation rapide de l’infrastructure de remplissage » nécessaire pour développer l’industrie.
Cependant, Philippe Prevel, responsable des carburants alternatifs chez Renault, a déclaré que même si les voitures particulières à hydrogène ne seraient pas une option viable avant 2030 au plus tôt, les véhicules sur des itinéraires fixes ou des réseaux fermés pourraient commencer à faire baisser les coûts avant cette date.
Benoît Potier, directeur général d’Air Liquide France, l’un des plus grands et des premiers bailleurs de fonds de l’hydrogène, partage l’avis de Prevel. “Taxis, bus, trains, bateaux, véhicules utilitaires légers… Je veux dire, tout ce qui vole revenir à un point fixe ou revenir à un point fixe est un bon candidat », a-t-il déclaré.
Les plus grands constructeurs ferroviaires d’Europe ont déjà expérimenté cette technologie. Le premier train à hydrogène au monde a traversé l’Allemagne rurale en 2018 après avoir été dévoilé par la France – Alstom, qui affirme que pour les itinéraires de plus de 120 km, l’hydrogène peut être une meilleure solution que les batteries. Les premiers trains à hydrogène en France commenceront à rouler à partir de 2023.
“Après avoir commencé en Allemagne, les trains à hydrogène se répandent désormais dans toute l’Europe et la raison est simple : c’est que tous les pays sont engagés dans le remplacement de leur flotte de trains diesel, et 50 % du réseau ferroviaire en Europe n’est pas électrifié”, a déclaré le directeur général d’Alstom. Henri Poupart-Lafarge, directeur général, a ajouté que 4 500 à 5 000 trains régionaux diesel étaient à renouveler à travers l’Europe.
Siemens a annoncé en novembre un partenariat avec la Deutsche Bahn pour développer un train régional à hydrogène pouvant être ravitaillé en 15 minutes. Le projet offre le potentiel de décarboniser 1 300 trains à moteur diesel en Allemagne, qui sont obligés d’utiliser le carburant fossile sur les 40 % du réseau DB qui ne sont pas électrifiés.
“Nous devons ramener notre consommation de combustibles fossiles à zéro”, a déclaré Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB, ajoutant que d’ici 2050, l’entreprise “aura gagné un seul train à moteur diesel en service dans notre flotte”.
Les camions sont un problème plus important à résoudre. Alors qu’ils ne représentent que 2% des véhicules en circulation dans l’UE, ils sont responsables de 22% des émissions de carbone du transport routier, selon le groupe de pression Transport et Environnement. Et les alimenter avec des batteries n’est pas une option aussi simple qu’avec les voitures.
Steve Angel, directeur général du pionnier de l’hydrogène Linde, a déclaré que les gros véhicules utilitaires “ne peuvent pas se permettre de sacrifier la charge utile pour supporter le poids des batteries”.
Daimler a créé une joint-venture avec son grand rival Volvo pour développer des camions à hydrogène.
Tavares s’apprête également à lancer une flotte de camions alimentés par des piles à hydrogène. Ces cellules sont construites par Symbio, une joint-venture française avec Michelin et Faurecia, qui équipe déjà les fourgons à hydrogène de Renault.
Alors que Renault n’a vendu que 200 à 300 exemplaires du fourgon Kangoo à hydrogène de première génération depuis son lancement en 2014, il reste prudemment optimiste quant à la “technologie émergente”. Elle prévoit de lancer deux nouveaux véhicules utilitaires légers à hydrogène dans les mois à venir avec son nouveau partenaire Plug Power.
Mais d’autres sont dédaigneux, y compris VW Diess, dont le groupe comprend les marques de camions MAN et Scania et qui a déjà travaillé sur des projets d’hydrogène en tant qu’ingénieur chez BMW. Il a noté que l’énergie est perdue lors de la conversion de l’hydrogène en forme liquide et que la pile à combustible elle-même “a une efficacité de 70%” car elle nécessite une batterie “tampon” pour transmettre son énergie au véhicule.
“Vous pouvez faire monter et descendre la pile à combustible comme un moteur à combustion”, a-t-il déclaré. “Vous avez donc besoin d’une autre batterie de 10 kW, vous avez besoin d’un moteur électrique et vous devez faire fonctionner la pile à combustible.”
La technologie, affirme Diess, n’a même pas de sens pour les véhicules utilitaires. “Un camion est vraiment sujet au coût par kilomètre, à la charge par kilomètre et l’hydrogène est si cher que vous tripleriez le coût par kilomètre contre un [electric] camion.” Les camions alimentés par batterie pourraient avoir une autonomie de 200 à 300 km, a-t-il ajouté.
Renault Prevel rétorque qu’au-delà de cette barre des 300 km, le simple poids des batteries signifie que l’hydrogène a un rôle à jouer. Il aimerait voir Renault prendre 30% du marché des véhicules utilitaires légers à hydrogène, bien qu’il reconnaisse qu’il est trop tôt pour dire quelle sera la taille de ce marché.
Les références de l’hydrogène en tant que source d’énergie propre restent un problème, tout comme le coût de production par rapport aux combustibles fossiles jusqu’à ce que le prix de l’énergie renouvelable nécessaire à sa production baisse.
Les cadres qui ont vécu plusieurs “cycles de battage médiatique” de l’hydrogène restent méfiants.
“Nous ne pouvons pas nous attendre à ce que tout soit vert et durable et que nos comportements et nos vies individuels restent les mêmes”, a déclaré Christian Bruch, le patron de l’Allemagne, Siemens Energy, qui a signé un accord de production d’hydrogène avec la France, Air Liquide. ce qui peut arriver c’est qu’on parle d’une solution miracle [green hydrogen] ça ne vient jamais, et c’est toujours dans cinq ans.”