Tesla a réalisé un bénéfice de 1,6 milliard de dollars au troisième trimestre 2021. Elle a construit 237 823 voitures et livré 241 391, terminant le troisième trimestre avec 1,3 milliard de dollars de flux de trésorerie disponibles et 16 milliards de dollars en trésorerie et équivalents de trésorerie. De manière impressionnante, ces résultats records se sont produits malgré les problèmes de la chaîne d’approvisionnement tels que les ports obstrués et la pénurie de semi-conducteurs.
Dans sa présentation aux investisseurs, Tesla a déclaré que la production record et les réductions de coûts internes ont plus que compensé une légère baisse du prix de vente moyen de ses voitures. La société a maintenant une marge d’exploitation de 14,6 %, dépassant ses prévisions antérieures.
Les modèles 3 et Y ont fait presque tout le gros du travail. Tesla a construit 228 882 de ces véhicules électriques à batterie et en a livré 232 102. Le nombre de modèles S et X a considérablement augmenté par rapport au deuxième trimestre 2021, avec 8 941 construits et 9 289 livrés, mais à cette époque l’année dernière, la société en vendait près de deux fois plus.
Les activités solaires et de stockage de Tesla progressent, déployant presque autant d’énergie solaire (83 MW) et un peu plus de stockage sur batterie (1 295 MWh) au troisième trimestre qu’au deuxième de cette année.
La révélation la plus intéressante dans la présentation aux investisseurs a peut-être été la nouvelle selon laquelle Tesla changeait la chimie des batteries pour tous les modèles 3 et Y de la gamme standard. Jusqu’à présent, la plupart des Tesla utilisaient des batteries avec une chimie nickel cobalt aluminium (NCA). Mais récemment, la société a commencé à proposer une alternative, une technologie plus ancienne qui utilise une chimie au lithium fer phosphate (LFP). (La plupart des autres BEV utilisent une chimie nickel-manganèse-cobalt.)
Les cellules LFP sont moins chères que les cellules NCA ou NMC et ont des durées de vie utiles beaucoup plus longues, le compromis étant une densité d’énergie plus faible. Cependant, cela pourrait ne pas être un inconvénient, bien que chaque cellule individuelle contienne moins d’énergie, la nature beaucoup moins volatile des LFP signifie qu’il n’y a pas besoin de s’inquiéter de l’emballement thermique en cas de crash. Et cela signifie qu’une batterie LFP doit perdre beaucoup moins de volume en refroidissement et en protection structurelle pour maintenir les cellules séparées, ce qui signifie que la densité d’énergie au niveau de la batterie devrait compenser. (En revanche, les cellules LFP ne résistent pas aussi bien lorsqu’il fait très froid.)
Jusqu’à présent, les restrictions de propriété intellectuelle ont maintenu les cellules LFP principalement en Chine. Mais les restrictions à l’ation devraient être assouplies l’année prochaine, et Tesla a obtenu l’approbation du gouvernement chinois pour commencer à utiliser des batteries LFP dans les BEV fabriqués en Chine en 2020. Le mois dernier, la société a commencé à demander aux clients américains s’ils accepteraient les voitures de gamme standard avec LFP. packs au lieu de NCA ; maintenant, il rend ce commutateur obligatoire pour toutes les régions.
Tesla n’a pas précisé quelle entreprise lui fournirait les cellules LFP, mais elle a des contrats existants avec CATL, une source majeure de cellules LFP en Chine.
